▒ ▒ ▒ Cтaтьи Джeймca Mэя▒ ▒ ▒ 
«Нюрбургринг – это опасный культ, пускающий свои семена в нашем обществе», - уверен Джеймс Мэй.
foto
Так что же такое Нюрбургринг? Старая гоночная трасса, самая длинная в мире и открытая для всех желающих. Там царит приятная неформальная атмосфера, что странно для Германии, а вокруг очень живописные ландшафты. Прокатиться по ‘Рингу ради забавы – а я делал это несколько раз – абсолютно безопасное занятие, если только не врежешься в железное ограждение, высокий забор или в любое другое препятствие, из-за которых управляющие органы признали трассу непригодной для проведения гонок Formula 1.
Вот чем Нюрбургринг точно, на мой взгляд, не является, так это площадкой для серьёзных научных исследований. ‘Ринг, как компрессор на 4,5-литровом Bentley, созданного WO, бесчестно пользуется производительностью, когда автокомпании решают протестировать на этом треке свои новые модели. Испытания прототипов на гоночных трассах – идея далеко не новая – на самом деле, этим занимаются с тех пор, как кто-то приехал на самоходной повозке на неиспользуемый трек для ослиного дерби. Но ‘Ринг, несмотря на свою коммунальность и открытость для всех, заставляет компании бессмысленно драться за самое лучшее время круга, что не приносит пользы ни мне, ни вам.
Может быть, я буду одинок в этом мнении, но хочу сказать, что многим перфоманс-карам, на которых я ездил не хватает настоящей чувствительности. И в этом я обвиняю Нюрбургринг. Да, можно гордо заявлять, что ваш экипаж для повседневной жизни удерживает рекорд круга в далёкой Германии, и это отличный повод похвастать в местном пабе перед умственно недалёкими людьми. И вполне возможно, что карта этого места, оттиск которой красуется на центральной консоли Aston Martin N400, делает их владельцев абсолютно счастливыми, но всё это – полная ерунда.
В каком месте Нюрбургринг похож на дороги, по которым ездим мы? Навстречу никто не поедет, никаких пешеходов, светофоров и тракторов, выезжающих с полей с селянами, упившимися сидра, за рулём, никаких камер контроля скорости – вообще ничего того, что в реальном мире заставляет тебя думать, куда ты едешь.
Я уверен, что в настоящей жизни управление более существенно, чем сцепление. Я даже пойду дальше и скажу, что все чувствительные и приятные в обхождении машины немного отстают в плане удерживания дороги – оригинальный Mini, MX-5, Perodua Kelisa (я серьёзно) и даже мой Panda. Эти автомобили посредством такой оккультной и не до конца понятной вещи, как взаимодействие человека и машины, шлют нам послания о том, что сейчас делают колёса, и что мы должны сделать в следующий момент.
Но когда дело доходит до установления рекордов на треке, сцепление превыше всего. Именно поэтому гоночные команды тратят столько усилий, чтобы увеличить прижимное усилие. Чем быстрее ты пройдёшь поворот, тем скорее прибудешь обратно к началу. Я здесь очень всё упрощаю – безусловно, важны и тормоза, потому что если ты можешь затормозить позднее, значит будешь ехать быстро большее количество времени. И мощность тоже имеет значение, позволяя тебе быстрее набрать эту самую скорость. Но Колин Чепмэн попал в точку, когда сказал, что главное в гонках – это повороты.
Поэтому я буду настаивать на том, что все машины с хорошей нюрбургринской родословной слишком зациклены на своих покрышках. Во-первых, широкие шины убивают управление. К тому же они вполне могут тебя дезинформировать благодаря такому явлению, как колейность, а так как им нужен низкий профиль, чтобы остановиться, то качество хода идёт ко всем чертям. А там его встречает подвеска, рассчитанная на борьбу с боковой реакцией колёс, которая убивает его окончательно. Таких перегрузок на дороге B1108 просто не достичь.
Но ни что из этого не волнует нашего Рингмастера. Он может безнаказанно штурмовать повороты - по причинам, указанным сверху, и потому, что он делал это уже миллион раз и знает, чего ожидать. Что касается лично меня, я объехал всю трассу а не наматывал круги в одном месте. Я никогда не знал, что ждёт меня впереди.
Полагаю, что скоростная поездка по дороге, которую видишь первый раз в жизни, требует больше информативности, чем езда по треку, засевшему в твоей голове, как умение завязывать шнурки. И знания будут уменьшаться с течением времени, так что придётся ехать медленно и использовать возможности свесить свою задницу со скалистого утёса, только когда они совсем недвусмысленно себя предлагают. Так зачем же тогда нужна машина, которая может пройти поворот в четыре раза быстрее, чем ты согласен себе позволить? На такой скорости она будет ощущаться оцепенелой и апатичной, а потом ещё и накажет тебя отвратительным ходом и противоречивым управлением.
В этом вся проблема дорожных автомобилей, тестировавшихся на любом треке и в том числе и в Нюрбургринге. Всю их доблесть можно выразить одной цифрой. Поскольку трасса очень длинная, то крошечное увеличение скорости прохождения поворотов вызовет громадную разницу в результатах – несколько десятых секунды – а на большом круговом треке это не так заметно. Так что ради этого в жертву охотно приносятся все другие качества автомобиля, которые собственно делают езду приятной. Тот N400 стал лучшим 8-цилиндровым Астоном в Германии, но стандартная версия намного лучше, если ездишь по обычным дорогам. Если создаёшь машину, которая должна показать лучшее время круга, то в конце окажется, что в этом-то она хороша, но во всём остальном – нет. У неё будет впечатляющий сертификат, но настоящей одарённости от неё не дождёшься.
В реальном мире производительность определяется ощущениями – это вовсе не абсолютная величина. Здесь важны и информативность, и понимание, и пакт, который ты заключаешь со всеми системами машины и лимитами её способностей. Возьмём, к примеру… Шопена. Он не будет автоматически звучать лучше на оркестровом Bechstein, чем на разломанном и залитом пивом Joanna в углу паба. Важно то, что человек, исполняющий музыку, должен её чувствовать.
foto
Так что же такое Нюрбургринг? Старая гоночная трасса, самая длинная в мире и открытая для всех желающих. Там царит приятная неформальная атмосфера, что странно для Германии, а вокруг очень живописные ландшафты. Прокатиться по ‘Рингу ради забавы – а я делал это несколько раз – абсолютно безопасное занятие, если только не врежешься в железное ограждение, высокий забор или в любое другое препятствие, из-за которых управляющие органы признали трассу непригодной для проведения гонок Formula 1.
Вот чем Нюрбургринг точно, на мой взгляд, не является, так это площадкой для серьёзных научных исследований. ‘Ринг, как компрессор на 4,5-литровом Bentley, созданного WO, бесчестно пользуется производительностью, когда автокомпании решают протестировать на этом треке свои новые модели. Испытания прототипов на гоночных трассах – идея далеко не новая – на самом деле, этим занимаются с тех пор, как кто-то приехал на самоходной повозке на неиспользуемый трек для ослиного дерби. Но ‘Ринг, несмотря на свою коммунальность и открытость для всех, заставляет компании бессмысленно драться за самое лучшее время круга, что не приносит пользы ни мне, ни вам.
Может быть, я буду одинок в этом мнении, но хочу сказать, что многим перфоманс-карам, на которых я ездил не хватает настоящей чувствительности. И в этом я обвиняю Нюрбургринг. Да, можно гордо заявлять, что ваш экипаж для повседневной жизни удерживает рекорд круга в далёкой Германии, и это отличный повод похвастать в местном пабе перед умственно недалёкими людьми. И вполне возможно, что карта этого места, оттиск которой красуется на центральной консоли Aston Martin N400, делает их владельцев абсолютно счастливыми, но всё это – полная ерунда.
В каком месте Нюрбургринг похож на дороги, по которым ездим мы? Навстречу никто не поедет, никаких пешеходов, светофоров и тракторов, выезжающих с полей с селянами, упившимися сидра, за рулём, никаких камер контроля скорости – вообще ничего того, что в реальном мире заставляет тебя думать, куда ты едешь.
Я уверен, что в настоящей жизни управление более существенно, чем сцепление. Я даже пойду дальше и скажу, что все чувствительные и приятные в обхождении машины немного отстают в плане удерживания дороги – оригинальный Mini, MX-5, Perodua Kelisa (я серьёзно) и даже мой Panda. Эти автомобили посредством такой оккультной и не до конца понятной вещи, как взаимодействие человека и машины, шлют нам послания о том, что сейчас делают колёса, и что мы должны сделать в следующий момент.
Но когда дело доходит до установления рекордов на треке, сцепление превыше всего. Именно поэтому гоночные команды тратят столько усилий, чтобы увеличить прижимное усилие. Чем быстрее ты пройдёшь поворот, тем скорее прибудешь обратно к началу. Я здесь очень всё упрощаю – безусловно, важны и тормоза, потому что если ты можешь затормозить позднее, значит будешь ехать быстро большее количество времени. И мощность тоже имеет значение, позволяя тебе быстрее набрать эту самую скорость. Но Колин Чепмэн попал в точку, когда сказал, что главное в гонках – это повороты.
Поэтому я буду настаивать на том, что все машины с хорошей нюрбургринской родословной слишком зациклены на своих покрышках. Во-первых, широкие шины убивают управление. К тому же они вполне могут тебя дезинформировать благодаря такому явлению, как колейность, а так как им нужен низкий профиль, чтобы остановиться, то качество хода идёт ко всем чертям. А там его встречает подвеска, рассчитанная на борьбу с боковой реакцией колёс, которая убивает его окончательно. Таких перегрузок на дороге B1108 просто не достичь.
Но ни что из этого не волнует нашего Рингмастера. Он может безнаказанно штурмовать повороты - по причинам, указанным сверху, и потому, что он делал это уже миллион раз и знает, чего ожидать. Что касается лично меня, я объехал всю трассу а не наматывал круги в одном месте. Я никогда не знал, что ждёт меня впереди.
Полагаю, что скоростная поездка по дороге, которую видишь первый раз в жизни, требует больше информативности, чем езда по треку, засевшему в твоей голове, как умение завязывать шнурки. И знания будут уменьшаться с течением времени, так что придётся ехать медленно и использовать возможности свесить свою задницу со скалистого утёса, только когда они совсем недвусмысленно себя предлагают. Так зачем же тогда нужна машина, которая может пройти поворот в четыре раза быстрее, чем ты согласен себе позволить? На такой скорости она будет ощущаться оцепенелой и апатичной, а потом ещё и накажет тебя отвратительным ходом и противоречивым управлением.
В этом вся проблема дорожных автомобилей, тестировавшихся на любом треке и в том числе и в Нюрбургринге. Всю их доблесть можно выразить одной цифрой. Поскольку трасса очень длинная, то крошечное увеличение скорости прохождения поворотов вызовет громадную разницу в результатах – несколько десятых секунды – а на большом круговом треке это не так заметно. Так что ради этого в жертву охотно приносятся все другие качества автомобиля, которые собственно делают езду приятной. Тот N400 стал лучшим 8-цилиндровым Астоном в Германии, но стандартная версия намного лучше, если ездишь по обычным дорогам. Если создаёшь машину, которая должна показать лучшее время круга, то в конце окажется, что в этом-то она хороша, но во всём остальном – нет. У неё будет впечатляющий сертификат, но настоящей одарённости от неё не дождёшься.
В реальном мире производительность определяется ощущениями – это вовсе не абсолютная величина. Здесь важны и информативность, и понимание, и пакт, который ты заключаешь со всеми системами машины и лимитами её способностей. Возьмём, к примеру… Шопена. Он не будет автоматически звучать лучше на оркестровом Bechstein, чем на разломанном и залитом пивом Joanna в углу паба. Важно то, что человек, исполняющий музыку, должен её чувствовать.
0 
0 
0  |  |  |
Комментарии (4)
.png?0){kind=small}
Для добавления комментариев необходимо авторизоваться
▒ ▒ ▒ Cтaтьи Джeймca Mэя▒ ▒ ▒ 
Наследие Хаоса
Начало летописи о первых воинах ступивших на землю....
