▒ ▒ ▒ Cтaтьи Pичapдa Xaммoндa▒ ▒ ▒ 
Эти двое были Veyron и Huayra своего времени.
Как объяснить, что представляет собой эта фотосессия? Для кого-то – может быть, для вас – это просто две красные машины, явно старые, а также, судя по всему, тестовый трек TopGear. Но для других – опять же, может быть, для вас – это образ, настолько наполненный мощью, тестостероном и блеском, что вы уже убежали в туалет с первым же снимком, чтобы ненадолго уединиться, и вы почти наверняка не будете читать текст, а только смотреть на картинки. Сложный вопрос.
Видите ли, встретить Porsche 959 и Ferrari F40, вместе, исполняющих свою изумительную музыку на нашем скромном маленьком треке в одно и то же время, это как пойти в свой местный паб и обнаружить там Джимми Хендрикса и Эрика Клэптона, нахлеставшихся текилы и устраивающих гитарную битву с Джеммой Артертон. Да, картина получилась немного странная, но вы поняли, что я имею в виду: для тех, то их помнит, это самая значимая пара машин, которую только можно вообразить.
Давайте я в последний раз попытаюсь обрисовать вам ситуацию, чтобы вы оценили важность момента. Если через 25 лет вы наткнётесь на журнальную статью про Pagani Huayra и Bugatti Veyron Super Sport, вы будете прыгать, как сумасшедший, размахивая страницами журнала перед лицами своих детей и рассказывать им, что для вас означают эти машины. Эти двое были Veyron и Huayra своего времени. Лучшими. И в этом нет никаких сомнений.
Давайте возьмём их по отдельности, потому что говорить о них одновременно слишком сложно из-за покалываний в отдельных частях тела. Porsche 959 впервые появился на свет в 1983 году как гоночный автомобиль, и на фото вы видите омологационную спецверсию – одну из тех дорожных машин, существующих только для того, чтобы их производитель смог пройти квалификацию в гоночной серии.
Той серией была раллийная Group B, и к тому времени как был готов гоночный 959, он был а) слишком тяжёлый по сравнению с Lancia Delta Integrale, и б) серия была закрыта. Как бы то ни было, Porsche была твёрдо намерена сделать так, чтобы дорожная версия прошла квалификацию FIA. В конце концов 959 всё же принял участие в ралли: Porsche выставила его в гонке Париж-Дакар 1986 года, где он так и не смог доехать до финиша перед тем, как занять первое, второе и шестое места в следующем году.
То есть это было то, что я не могу здесь назвать(зато можем мы - групповое изнасилование, прим.ред.). Главное же в том, что дорожный 959, созданный ради омологации, был моментально признан самым технологически продвинутым дорожным автомобилем в истории.
Он впервые воспользовался технологиями, которые потом определяли 911 десятилетиями, а его две турбины подняли мощность 2,9-литровой рядной «шестёрки» до 450 л.с.
Как и у современных суперкаров, его кузов был выполнен из экзотических, революционных материалов для снижения веса: алюминия, арамида – очень прочного материала из синтетических волокон, в то время часто использовавшегося в производстве бронежилетов – кевларовых композитов и номекса.
Эти компоненты, а также тот факт, что диски были сделаны из магния, помогли уменьшить вес до 1 450 кг, позволив 959 разгоняться до сотни за 3,9 секунды и далее до 317 км/ч. Коробка передач обладала 6 скоростями, а система полного привода – после этого доставшаяся всем 911 Turbo – включала в себя механизм распределения крутящего момента, считающийся очень продвинутым и по сей день.
К слову о сегодняшнем дне, 959 действительно ощущается, звучит и едет, как современный суперкар. Хотя он и является продуктом эры, где доминировали образы бестактных банкиров с 911 и проблемами с выплесками агрессии, он шёлково плавный, и чувствуется крайне устойчивым и уверенным. Я ожидал пугающего порыва ускорения в момент, кода турбины проснулись и высвободили все 450 л.с. одной сильной волной. Но нет, мощность выдаётся настойчиво и быстро, но не панически.
Система полного привода распределяет лошадиные силы между колёсами не только с учётом сцепления, но также в зависимости от угла поворота, положения дросселя, бокового ускорения и того, какой наддув добавляют турбины в весь этот коктейль. И несмотря на сумасшедшую мощность, в итоге получаешь цивилизованный, очень взрослый, очень выверенный ход, даже по современным стандартам. Как же это ощущалось в 87-м, когда он был самым быстрым серийным автомобилем в мире?
Ну, владельцы не смогли долго наслаждаться этим моментом, так как уже через восемь месяцев после выпуска 959 объявился Ferrari F40, тут же отобравший у него корону. В честь своего сорокалетия Ferrari выпустила машину, разгонявшуюся до 320 км/ч, и созданную не для омологации, а лишь для чистого, беспримесного удовольствия от создания самого быстрого, самого острого дорожного автомобиля на планете.
Он был резким, как удар лезвия, и у него не было ничего кроме самых нужных компонентов: 2,9-литрового двухтурбинного V8 и рулевого колеса.
Оригинальные концепт-версии обладали неоткрывавшиимися пластиковыми окнами и шнурками для открывания дверей, и этот уровень самобичевания был, конечно, уменьшен, когда F40 попал в производство, но выразилось это только в установке ручных подъёмников для стёкол и ремешков вместо шнурков. И не забывайте, это была не омологационная спецверсия.
Базой для него послужил прототип гоночного 288GTO Evoluzione Group B. Поскольку он никогда не участвовал ни в каких гонках, Ferrari переговорила с Pininfarina и попросила их поместить внутренности гоночной машины в кузов с сиденьями, после чего и был рождён этот, на мой взгляд, один из самых классически красивых, агрессивно выглядящих суперкаров за всю историю.
Многие верят, что F40 был последним современным Ferrari, созданным под контролем и с одобрения старого Энцо, который умер в 1988-м, и действительно, у F40 безусловно есть некое ощущение романтики, восхитительное чувство особенности. Наследие Энцо.
Когда он крался по парковке TopGear, он выглядел абсолютно так же, как злобный лев у водопоя антилоп гну.
И так же как в 1989 году, когда он впервые выехал на трек Лагуна-Сека на этапе IMSA, он просто великолепен. Тогда его пилотировал Жан Алези как модель LM, и он пришёл третьим после двух специализированных гоночных Audi с пространственными рамами, оставив позади множество безумных машин в относительно скромно модифицированном варианте.
Но даже эта, «обычная» дорожная версия обладает таким звуком, такой механической чистотой и выверенностью, отсутствием любого технологического «интерфейса» между водителем и тем потрясающим 474-сильным V8, что F40 ощущается таким же брутальным и резким, как 959 – отлаженным и цивилизованным.
Причин много, и дело не только в том, что ты закрываешь двери с помощью полоски серебристой или красной ткани. Инженеры F40 были не менее одержимы материаловедением, а в плане уменьшения веса даже ещё и больше.
Панели – как и все умные элементы того убер-Porsche – выполнены из алюминия, карбона и кевлара для лучшей прочности. «Стекло» - на самом деле пластик, а отсутствие ковриков, достойной упоминания отделки и мультимедийной системы означает, что ты оказываешься один на один – будучи испуганным и дрожащим – с тем утробно рычащим V8 и его двумя турбинами.
Ездить на нём, как и можно было ожидать, самый настоящий хардкор. Тяжеловесный руль на низкой скорости превращается в нечто читающее твои мысли, когда разгоняешься сильнее; коробка передач механическая до предела и лязгаяющая во время смены передач, как затвор какой-то особенно большой винтовки. Видимо, для охоты на медведя. Или мамонта.
F40 весит всего 1 100 кг – это меньше половины массы Veyron – и выдаёт порядка 510 л.с. при 7 000 об/мин. Так что он злобный, немного глупый, но по-детски будоражащий: 0-100 км/ч за менее чем 4 секунды, 0-200 км/ч за 11 (быстрее, чем 959), и это первый серийный автомобиль, разгонявшийся быстрее 320 км/ч.
И звучит он соответствующе. Спустя какое-то время мои уши съёжились. Может быть, это и образец итальянской экзотики, может быть, он и стоит дороже среднестатистического дома, и может быть, у него и есть трогательная связь с маэстро, самим старым Энцо, но он невозможно брутален. И великолепен.
Итак, вот они: изощрённый, технократичный 959, выпускать который было для Porsche вдвое дороже той суммы, за которую его продавали – это Bugatti Veyron; Ferrari F40, турбированный бой на ножах – это Pagani Huayra. Две легенды. Не забывайте об этом.
Как объяснить, что представляет собой эта фотосессия? Для кого-то – может быть, для вас – это просто две красные машины, явно старые, а также, судя по всему, тестовый трек TopGear. Но для других – опять же, может быть, для вас – это образ, настолько наполненный мощью, тестостероном и блеском, что вы уже убежали в туалет с первым же снимком, чтобы ненадолго уединиться, и вы почти наверняка не будете читать текст, а только смотреть на картинки. Сложный вопрос.
Видите ли, встретить Porsche 959 и Ferrari F40, вместе, исполняющих свою изумительную музыку на нашем скромном маленьком треке в одно и то же время, это как пойти в свой местный паб и обнаружить там Джимми Хендрикса и Эрика Клэптона, нахлеставшихся текилы и устраивающих гитарную битву с Джеммой Артертон. Да, картина получилась немного странная, но вы поняли, что я имею в виду: для тех, то их помнит, это самая значимая пара машин, которую только можно вообразить.
Давайте я в последний раз попытаюсь обрисовать вам ситуацию, чтобы вы оценили важность момента. Если через 25 лет вы наткнётесь на журнальную статью про Pagani Huayra и Bugatti Veyron Super Sport, вы будете прыгать, как сумасшедший, размахивая страницами журнала перед лицами своих детей и рассказывать им, что для вас означают эти машины. Эти двое были Veyron и Huayra своего времени. Лучшими. И в этом нет никаких сомнений.
Давайте возьмём их по отдельности, потому что говорить о них одновременно слишком сложно из-за покалываний в отдельных частях тела. Porsche 959 впервые появился на свет в 1983 году как гоночный автомобиль, и на фото вы видите омологационную спецверсию – одну из тех дорожных машин, существующих только для того, чтобы их производитель смог пройти квалификацию в гоночной серии.
Той серией была раллийная Group B, и к тому времени как был готов гоночный 959, он был а) слишком тяжёлый по сравнению с Lancia Delta Integrale, и б) серия была закрыта. Как бы то ни было, Porsche была твёрдо намерена сделать так, чтобы дорожная версия прошла квалификацию FIA. В конце концов 959 всё же принял участие в ралли: Porsche выставила его в гонке Париж-Дакар 1986 года, где он так и не смог доехать до финиша перед тем, как занять первое, второе и шестое места в следующем году.
То есть это было то, что я не могу здесь назвать(зато можем мы - групповое изнасилование, прим.ред.). Главное же в том, что дорожный 959, созданный ради омологации, был моментально признан самым технологически продвинутым дорожным автомобилем в истории.
Он впервые воспользовался технологиями, которые потом определяли 911 десятилетиями, а его две турбины подняли мощность 2,9-литровой рядной «шестёрки» до 450 л.с.
Как и у современных суперкаров, его кузов был выполнен из экзотических, революционных материалов для снижения веса: алюминия, арамида – очень прочного материала из синтетических волокон, в то время часто использовавшегося в производстве бронежилетов – кевларовых композитов и номекса.
Эти компоненты, а также тот факт, что диски были сделаны из магния, помогли уменьшить вес до 1 450 кг, позволив 959 разгоняться до сотни за 3,9 секунды и далее до 317 км/ч. Коробка передач обладала 6 скоростями, а система полного привода – после этого доставшаяся всем 911 Turbo – включала в себя механизм распределения крутящего момента, считающийся очень продвинутым и по сей день.
К слову о сегодняшнем дне, 959 действительно ощущается, звучит и едет, как современный суперкар. Хотя он и является продуктом эры, где доминировали образы бестактных банкиров с 911 и проблемами с выплесками агрессии, он шёлково плавный, и чувствуется крайне устойчивым и уверенным. Я ожидал пугающего порыва ускорения в момент, кода турбины проснулись и высвободили все 450 л.с. одной сильной волной. Но нет, мощность выдаётся настойчиво и быстро, но не панически.
Система полного привода распределяет лошадиные силы между колёсами не только с учётом сцепления, но также в зависимости от угла поворота, положения дросселя, бокового ускорения и того, какой наддув добавляют турбины в весь этот коктейль. И несмотря на сумасшедшую мощность, в итоге получаешь цивилизованный, очень взрослый, очень выверенный ход, даже по современным стандартам. Как же это ощущалось в 87-м, когда он был самым быстрым серийным автомобилем в мире?
Ну, владельцы не смогли долго наслаждаться этим моментом, так как уже через восемь месяцев после выпуска 959 объявился Ferrari F40, тут же отобравший у него корону. В честь своего сорокалетия Ferrari выпустила машину, разгонявшуюся до 320 км/ч, и созданную не для омологации, а лишь для чистого, беспримесного удовольствия от создания самого быстрого, самого острого дорожного автомобиля на планете.
Он был резким, как удар лезвия, и у него не было ничего кроме самых нужных компонентов: 2,9-литрового двухтурбинного V8 и рулевого колеса.
Оригинальные концепт-версии обладали неоткрывавшиимися пластиковыми окнами и шнурками для открывания дверей, и этот уровень самобичевания был, конечно, уменьшен, когда F40 попал в производство, но выразилось это только в установке ручных подъёмников для стёкол и ремешков вместо шнурков. И не забывайте, это была не омологационная спецверсия.
Базой для него послужил прототип гоночного 288GTO Evoluzione Group B. Поскольку он никогда не участвовал ни в каких гонках, Ferrari переговорила с Pininfarina и попросила их поместить внутренности гоночной машины в кузов с сиденьями, после чего и был рождён этот, на мой взгляд, один из самых классически красивых, агрессивно выглядящих суперкаров за всю историю.
Многие верят, что F40 был последним современным Ferrari, созданным под контролем и с одобрения старого Энцо, который умер в 1988-м, и действительно, у F40 безусловно есть некое ощущение романтики, восхитительное чувство особенности. Наследие Энцо.
Когда он крался по парковке TopGear, он выглядел абсолютно так же, как злобный лев у водопоя антилоп гну.
И так же как в 1989 году, когда он впервые выехал на трек Лагуна-Сека на этапе IMSA, он просто великолепен. Тогда его пилотировал Жан Алези как модель LM, и он пришёл третьим после двух специализированных гоночных Audi с пространственными рамами, оставив позади множество безумных машин в относительно скромно модифицированном варианте.
Но даже эта, «обычная» дорожная версия обладает таким звуком, такой механической чистотой и выверенностью, отсутствием любого технологического «интерфейса» между водителем и тем потрясающим 474-сильным V8, что F40 ощущается таким же брутальным и резким, как 959 – отлаженным и цивилизованным.
Причин много, и дело не только в том, что ты закрываешь двери с помощью полоски серебристой или красной ткани. Инженеры F40 были не менее одержимы материаловедением, а в плане уменьшения веса даже ещё и больше.
Панели – как и все умные элементы того убер-Porsche – выполнены из алюминия, карбона и кевлара для лучшей прочности. «Стекло» - на самом деле пластик, а отсутствие ковриков, достойной упоминания отделки и мультимедийной системы означает, что ты оказываешься один на один – будучи испуганным и дрожащим – с тем утробно рычащим V8 и его двумя турбинами.
Ездить на нём, как и можно было ожидать, самый настоящий хардкор. Тяжеловесный руль на низкой скорости превращается в нечто читающее твои мысли, когда разгоняешься сильнее; коробка передач механическая до предела и лязгаяющая во время смены передач, как затвор какой-то особенно большой винтовки. Видимо, для охоты на медведя. Или мамонта.
F40 весит всего 1 100 кг – это меньше половины массы Veyron – и выдаёт порядка 510 л.с. при 7 000 об/мин. Так что он злобный, немного глупый, но по-детски будоражащий: 0-100 км/ч за менее чем 4 секунды, 0-200 км/ч за 11 (быстрее, чем 959), и это первый серийный автомобиль, разгонявшийся быстрее 320 км/ч.
И звучит он соответствующе. Спустя какое-то время мои уши съёжились. Может быть, это и образец итальянской экзотики, может быть, он и стоит дороже среднестатистического дома, и может быть, у него и есть трогательная связь с маэстро, самим старым Энцо, но он невозможно брутален. И великолепен.
Итак, вот они: изощрённый, технократичный 959, выпускать который было для Porsche вдвое дороже той суммы, за которую его продавали – это Bugatti Veyron; Ferrari F40, турбированный бой на ножах – это Pagani Huayra. Две легенды. Не забывайте об этом.
0 
0 
0  |  |  |
Для добавления комментариев необходимо авторизоваться
▒ ▒ ▒ Cтaтьи Pичapдa Xaммoндa▒ ▒ ▒ 
Танки. Стальной легион
Десятки видов техники, тяжелые бои и секретные...
